Układ zasilania

Niedomagania układu zasilania sprowadzają się zazwyczaj do niesprawności wywoływanych zanieczyszczeniami, nieszczelności układu wskutek uszkodzeń lub rozluźnień złączy oraz nieprawidłowości działania gaźnika wskutek wadliwych nastawów. Gaźnik, poza kurkiem paliwa, jest jedynym zespołem w układzie, gdzie występować mogą zużycia mechaniczne (przepustnica, iglica oraz zawór iglicowy pływaka). Występowanie tych niedomagań w dużym stopniu jest uzależnione od prawidłowości eksploatacji i obsługi motocykla, m.in. od stosowania czystego paliwa, właściwego dokręcania złączy gwintowanych itp.

Uszkodzenia w postaci pęknięć zbiornika, przewodów itp. przy normalnym użytkowaniu motocykla mogą wystąpić wskutek zmęczenia materiału. Ma to miejsce szczególnie przy występowaniu silnych wibracji silnika, zbyt sztywnym zamocowaniu zbiornika do ramy lub nieelastycznym połączeniu gaźnika i zbiornika paliwa. Nieszczelności kurka paliwa powstają w wyniku zużycia płaszczyzn uszczelniających lub zniszczenia uszczelek.

Rozmiar: 5848 bajtówW gaźniku, wskutek długotrwałej pracy może nastąpić zużycie przepustnicy. Spowodowane jest to pracą przepustnicy w korpusie oraz pulsacją strumienia zasysanego powietrza, które uderza w przepustnicę. Objawem zużycia przepustnicy jest głośne, metaliczne stukanie występujące w okolicy gaźnika podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Czy przyczyną stuku jest wyrobiona przepustnica łatwo sprawdzić po zdjęciu filtru powietrza i przytrzymaniu przepustnicy palcem (uważać, aby nie zatkać przy tym otworu powietrza wolnych obrotów). Jeśli wówczas stuk zanika, oznacza to, że przyczyną jest luźna przepustnica. Dodatkowym objawem nadmiernego zużycia przepustnicy jest trudność wyregulowania wolnych obrotów silnika. Wraz z przepustnicą zużywa się jej iglica oraz rozpylacz, w którym osadzona jest iglica. Zużycia te widoczne są zazwyczaj gołym okiem i nie wymagają pomiarów mikrometrycznych.

Rozmiar: 2664 bajtówGniazdo i iglica zaworu pływaka również ulegają zużyciu, czego objawem jest nieszczelność zaworu oraz stałe przelewanie gaźnika. Zużycie stożka iglicy jest wyraźnie widoczne gołym okiem.

Elementem gaźnika, który może ulec uszkodzeniu jest również pływak. Wskutek zbyt energicznego posługiwania się zatapiaczem pływak może ulec przedziurawieniu, czego objawem będzie stałe przelewanie gaźnika.

Uszkodzenia innych części gaźnika jak np. dysze, korpus itp. mogą powstawać tylko przy niewłaściwym obchodzeniu się z gaźnikiem.

Rozbieranie poszczególnych części układu zasilania

Przy zdejmowaniu zbiornika paliwa należy zwracać uwagę na układ śrub mocujących i gumowych podkładek amortyzujących. Wyjęcie podkładek jest często potrzebne dla ułatwienia zdjęcia zbiornika. Zbiornik zdejmować należy ostrożnie, podnosząc najpierw jedną jego część i wysuwając go z ramy. Nie można przy tym nadużywać siły, gdyż grozi to uszkodzeniem lakierowanych powierzchni, porozpinaniem uchwytów zbiornika, uszkodzeniem siodła itp.

Przy rozłączaniu przewodów i wykręcaniu kurka paliwa należy zachowywać dużą ostrożność aby nie zniszczyć gwintów i stosunkowo delikatnych sześciokątów na które zakładane są klucze. Do tych celów trzeba używać tylko odpowiednich, nie zniszczonych kluczy. Ponieważ złącza gwintowane układu zasilania mają często wymiary calowe, istnieje możliwość pomyłki w doborze klucza.

Czynnością poprzedzającą zdjęcie gaźnika jest najczęściej zdjęcie filtru powietrza. Następnie odkręca się nakrętkę korpusu gaźnika i wyjmuje przepustnicę. Jest to możliwe dopiero po zdjęciu gaźnika. W celu zdjęcia przepustnicy z linki należy ścisnąć sprężynę przepustnicy podtrzymując równocześnie ręką pancerz z linką i wyjąć końcówkę linki z jej zaczepu w przepustnicy. Następnie zsuwamy przepustnicę wraz ze sprężyną i nakrętką korpusu gaźnika. Przepustnicę ssania zdejmuje się podobnie, przy czym należy wykonać to bezpośrednio po zdjęciu przepustnicy głównej.

Wkładkę komory zmieszania gaźnika wyjmuje się przez delikatne wybicie jej lekkim młotkiem za pośrednictwem okrągłego kawałka twardego drewna lub aluminiowego wybijaka, podtrzymując korpus gaźnika w ręku. Wszystkie części rozebranego gaźnika myjemy w czystej benzynie za pomocą pędzelka. Kanały w gaźniku oraz dysze przedmuchujemy następnie sprężonym powietrzem celem usunięcia ewentualnych zanieczyszczeń i sprawdzenia drożności. Składanie poszczególnych zespołów układu zasilania przeprowadza się w odwrotnej kolejności, przestrzegając przy tym daleko posuniętej czystości.

Zbiornik paliwa

Najczęściej spotykanymi naprawami zbiornika paliwa są lutowanie lub spawanie pęknięć, względnie prostowanie wgnieceń. Nieszczelne miejsca zbiornika paliwa naprawia się przez miękkie lutowanie lub w przypadku poważniejszych uszkodzeń - twarde lutowanie lub spawanie. Przy wykonywaniu tych prac konieczne jest zachowanie bardzo dużej ostrożności, gdyż nagromadzone w zbiorniku resztki paliwa grożą eksplozją naprawianego zbiornika.

Jeżeli wykrycie nieszczelności zbiornika jest trudne gołym okiem, wówczas należy otwór wlewowy zbiornika zaślepić drewnianym lub gumowym korkiem, zaś przez otwór kurka paliwa wprowadzić do zbiornika sprężone powietrze. Po zanurzeniu zbiornika w wodzie, w miejscu nieszczelnym wydostawać się będą bańki powietrza. Podobny efekt można uzyskać przez zanurzenie szczelnie zamkniętego zbiornika w gorącej wodzie.

Drobne nieszczelności niewidoczne gołym okiem można usunąć przez zalutowanie cyną (miękkie lutowanie). Jeżeli posługujemy się małą kolbą o mocy 150 - 200 W - można lutować zbiornik po uprzednim dokładnym przemyciu go gorącą wodą i przedmuchaniu sprężonym powietrzem, bez dodatkowych zabezpieczeń.

Bezpośrednie lutowanie rys lub pęknięć zbiornika zwykle nie daje należytych rezultatów. Wówczas trzeba nalutować na uszkodzone miejsce pasek cienkiej blachy. Wystarczy wtedy dokładne oblutowanie "łaty" tylko na jej krawędziach.

Rozmiar: 4283 bajtówPoważniejsze nieszczelności, szczególnie gdy występują one w pobliżu zamocowań zbiornika, np. koło wsporników lub śruby mocującej trzeba naprawiać drogą lutowania twardego (tzw. "spawanie na mosiądz") lub spawania. Przed przystąpieniem do tych prac trzeba koniecznie parokrotnie i bardzo starannie przepłukać zbiornik gorącą wodą z wodorotlenkiem sodu (soda żrąca) w proporcji 10 dag na 5l wody w celu usunięcia resztek paliwa. Następnie napełniamy zbiornik (o około 0,25 l mniej niż pełen) czystą wodą i dopiero wówczas można przystąpić do spawania.

Przy spawaniu zbiornik należy ustawiać w takim położeniu, aby spawane miejsce było najwyższym punktem zbiornika. Ponieważ zbiornik nie jest całkowicie wypełniony wodą, spawana część blachy zbiornika nie będzie stykać się bezpośrednio z wodą, co ułatwi szybkie i dokładne zaspawanie nieszczelności. Po spawaniu należy powtórnie sprawdzić szczelność.

Prostowanie pogiętego zbiornika jest na ogół bardzo trudne i wymaga wysokich umiejętności blacharskich. Przeprowadza się je za pomocą odpowiednich profilowych wybijaków wkładanych do wnętrza zbiornika. Łagodne, niezbyt głębokie, lecz powierzchniowo duże wgłębienia udaje się czasami wyprostować po nalaniu pełnego zbiornika wody i dopasowaniu do otworu wlewowego szczelnego kołka drewnianego. Uderzając silnie młotkiem w kołek powodujemy znaczne chwilowe zwiększenie ciśnienia wody w zbiorniku i tym sposobem uzyskujemy wypchnięcie wgłębienia.

Przy małych, lecz głębokich i ostrych wgłębieniach, jeżeli wyprostowanie ich od wewnątrz za pomocą wybijaków nie daje należytych rezultatów, można stosować nalutowanie na zgięte miejsce kawałka odpowiednio wygiętej cienkiej blachy. Po wyrównaniu krawędzi blachy pilnikiem oraz dokładnym wygładzeniu naprawianego miejsca i po nałożeniu szpachlówki, łata taka powinna być niewidoczna. Zamiast cyny, do wyrównania głębokich i ostrych wgnieceń zbiornika można z powodzeniem używać żywic epoksydowych.

Przed założeniem zbiornika należy starannie przemyć jego wnętrze benzyną w celu usunięcia resztek wody i nagromadzonych zanieczyszczeń.

Kurek, filtr i przewody paliwa

Nieszczelności kulka, filtru i przewodów paliwa są łatwe do wykrycia i umiejscowienia. Jeżeli nieszczelności powstają na złączach, w celu uszczelnienia należy wymienić uszczelkę. Przestrzega się przed dokręcaniem złączy gwintowanych z nadmierną siłą, gdyż łatwo jest zniszczyć gwinty, bowiem złącza wykonywane są zazwyczaj ze stosunkowo słabych stopów cynkowych lub z mosiądzu. W związku z tym należy zwracać uwagę na czystość gwintów i prawidłowe, proste zakładanie nakrętek.

Uszkodzenia kurka paliwa powstają wskutek wytarcia się i rozluźnienia płaszczyzn uszczelniających. Kurki metalowe naprawia się poprzez wzajemne dotarcie płaszczyzn uszczelniających za pomocą bardzo drobnej pasty ściernej. Podczas docierania nie należy wykonywać pełnych obrotów kurkiem. Co 2-3 ruchy obrotowe o około 45° kurek należy wysunąć z gniazda, po czym znowu włożyć w innym położeniu i kontynuować docieranie, aż do uzyskania równomiernego, matowego zabarwienia powierzchni uszczelniających. Po zakończeniu docierania i dokładnym przemyciu z resztek pasty ściernej należy sprawdzić drożność przy różnych położeniach kurka.

Przewody gumowe i igielitowe w razie uszkodzenia lub zestarzenia się wymienia się na nowe.

Gaźnik

Zakres naprawy gaźnika ustala się po rozebraniu, oczyszczeniu oraz sprawdzeniu stanu poszczególnych części.

Pływak i zawór iglicowy.

Pływak zaworu iglicowego podlega naprawie, gdy wykazuje nieszczelności objawiające się przelewaniem gaźnika. Ponieważ przyczyną przelewania gaźnika może być również zbyt ciężki lub dziurawy pływak, wskazane jest uprzednie sprawdzenie samego pływaka. Przy znacznych nieszczelnościach pływaka, obecność paliwa w jego wnętrzu łatwo stwierdzić potrząsając pływakiem.

W celu umiejscowienia nieszczelności, należy pływak zanurzyć do naczynia z ciepłą, czystą wodą. W miejscu, gdzie jest otwór pojawią się wyraźne bąbelki wypływającego gazu. Przy wyjmowaniu pływaka miejsce to należy oznaczyć, po czym powiększyć otwór do rozmiarów umożliwiających usunięcie z wnętrza pływaka nagromadzonego paliwa. Usuwamy je najprościej przez wytrząsacie kroplami z pływaka, lub przez obrócenie pływaka otworkiem ku dołowi i ogrzanie go w ręku. Rozszerzające się powietrze spowoduje wytłoczenie nagromadzonego paliwa.

Po usunięciu paliwa i osuszeniu pływaka otwór zalutowujemy cyną. Należy przy tym nakładać możliwie mało cyny, aby nie powiększyć znacznie ciężaru pływaka. Szczelność zalutowanego pływaka powtórnie sprawdzamy w gorącej wodzie, a w razie stwierdzenia dalszych nieszczelności - usuwamy je podobnie przez lutowanie.

Ciężar pływaka ma zasadniczy wpływ na wysokość poziomu paliwa w gaźniku. Cięższy pływak bardziej się zanurza i później zamyka zawór iglicowy, a więc powoduje podwyższenie poziomu paliwa, natomiast lżejszy pływak - odwrotnie. Również objętość pływaka ma wpływ na wysokość poziomu paliwa: im mniejsza objętość pływaka, tym bardziej się on zanurza i tym wyższy ustala poziom paliwa. Dlatego też po naprawie nieszczelnego lub zgniecionego pływaka obowiązuje sprawdzenie i regulacja poziomu paliwa w gaźniku.

Rozmiar: 5925 bajtówSzczelność zaworu iglicowego pływaka - w razie braku specjalnych urządzeń można sprawdzić w prosty. Sprawdzenie będzie miarodajne tylko przy właściwie działającym pływaku, dlatego też komora pływakowa musi być prawidłowo złożona i dokręcona. Do komory pływakowej dołączamy przewód gumowy połączony ze zbiorniczkiem o pojemności około 0,25 l umieszczonym na wysokości około 1,3 m nad gaźnikiem. Daje to ciśnienie 1 m słupa wody, a więc mniej więcej 2-3 razy większe niż normalnie w motocyklu. Po napełnieniu zbiorniczka benzyną, pozostawiamy gaźnik na co najmniej 15 minut. Jeżeli przez ten czas nie wystąpi przelewanie paliwa z gaźnika - szczelność zaworka można uważać za zadowalającą.

W razie stwierdzenia nieszczelności zaworka, jeśli iglica i jej gniazdo nie wykazują wyraźnie widocznych nierówności, można dotrzeć iglicę w gnieździe za pomocą bardzo drobnej pasty ściernej.

Jeżeli stożkowa powierzchnia iglicy nosi ślady głębokich rys, iglicę należy zasadniczo wymienić na nową. Tylko w specjalnych, uzasadnionych przypadkach można próbować naprawić iglicę przez zeszlifowanie stożka, aż do usunięcia śladów zużycia. Szlifowanie stożka iglicy najłatwiej jest wykonać na szlifierce do zaworów, mocując iglicę w miejscu zaworu i ustawiając tak kąt szlifowania, aby rozwartość stożka wynosiła około 30-35°. Można ją również szlifować na tokarce lub wiertarce, mocując we wrzecionie i szlifując przystawionym pod odpowiednim kątem pewnie podpartym drobnym kamieniem szlifierskim.

Zużyte gniazdo zaworu naprawia się, gdy jego krawędzie wykazują nadmierną szerokość lub wybicia. Naprawa polega na przeszlifowaniu gniazda odpowiednim frezem, lub w razie braku freza płasko zaostrzonym wiertłem o odpowiedniej średnicy. Frez lub wiertło musi być prowadzone dokładnie w osi otworu iglicy. Frezowanie zakańcza się, gdy powierzchnia przylgni gniazda uzyska szerokość około 0,2 mm i usunięte zostaną ślady wybić lub uszkodzeń. Przy konieczności głębszego frezowania gniazda można jego krawędzie uszczelniające zostawić ostre.

Po przeprowadzeniu jakiejkolwiek naprawy stożka lub gniazda zaworu iglicowego pływaka konieczne jest sprawdzenie i wyregulowanie prawidłowego poziomu paliwa w gaźniku.

Rozmiar: 8195 bajtówW celu dokładnego ustawienia poziomu paliwa w gaźniku konieczne jest proste urządzenie. Składa się ono ze specjalnej śruby lub nakrętki z przymocowaną za pośrednictwem wężyka gumowego cienką rurką szklaną oraz zbiorniczka jak do sprawdzania szczelności zaworka iglicowego.

Jeżeli gaźnik ma odejmowaną komorę pływakową, wówczas po zdjęciu jej zakładamy wkręt w otwór mocujący komorę do gaźnika i zamocowujemy go szczelnie nakrętką. Komorę ustawiamy pionowo, zaś rurkę szklaną połączoną wężykiem z wkrętem - umieszczamy również pionowo i równolegle do komory pływakowej. Do komory pływakowej dołączamy przewód od zbiorniczka i napełniamy zbiorniczek benzyną. Benzyna napełni komorę pływakową do poziomu, który widoczny będzie w rurce szklanej.

Wysokość poziomu paliwa określana jest odległością lustra paliwa w komorze od górnej krawędzi komory, tzn. od płaszczyzny podziału komory pływakowej i jej pokrywy. Wysokość poziomu można łatwo zmierzyć linijką Iub suwmiarką. Jeżeli poziom jest niewłaściwy, można go zmienić przesuwając zamocowanie pływaka na iglicy. Jeżeli iglica nie ma rowków dla różnego zamocowania pływaka, wówczas można je naciąć lub wypiłować w odpowiednich odległościach.

Gdy komora pływakowa stanowi nierozłączną całość z kadłubem gaźnika (Pegaz), wówczas rurkę pomiarową mocuje się do specjalnej nakrętki z końcówką, zakładanej w miejsce nakrętki osłaniającej główną dyszę paliwową. W tym gaźniku poziom paliwa mierzy się od środka śruby mocującej komorę pływakową

Przepustnica.

Przepustnicę kwalifikuje się do naprawy po sprawdzeniu luzu osadzenia jej w kadłubie gaźnika. Pobieżnie można określić to ręką "na wyczucie", dokładnie zaś -przez zmierzenie średnic przepustnicy i otworu w komorze zmieszania gaźnika.

Przepustnica powinna być osadzona z luzem rzędu 0,05-0,08 mm. Jeżeli luz ten. wzrośnie o około 0,15-0,25 mm, osiągając wartości rzędu 0,2-0,3 mm w miejscach największego zużycia, na-leży wymienić przepustnicę na nową.

Jeżeli zużycie otworu komory zmieszania gaźnika w miejscu współpracy z przepustnicą przekracza 0,15 mm, wówczas otwór należy rozwiercić lub wytoczyć w celu usunięcia rys i owalizacji. Ponieważ nie stosuje się nadwymiarowych przepustnic, po wytoczeniu otwór komory zmieszania trzeba tulejować w celu uzyskania wymiarów odpowiednich dla nowej przepustnicy. W tym celu gaźnik należy całkowicie rozebrać.

Otwór komory zmieszania wytacza się na tokarce. Ze względu na cienkie ścianki korpusu gaźnika nie należy wytaczać grubszej warstwy niż 0,5 mm na stronę. Korpus toczy się przy dużych szybkościach skrawania, nieznacznym posuwie i małej grubości wióra (około 0,15-0,20 mm). Nóż powinien mieć wierzchołek zaokrąglony dla uzyskania gładkiej powierzchni i tylko ostateczną obróbkę krawędzi w głębi wykonuje się ostro zakończonym nożem.

Tuleję wykonuje się najlepiej z brązu, przy czym jej średnica zewnętrzna powinna być pasowana do otworu komory zmieszania z wciskiem rzędu 0,01-0,02 mm. Tuleja powinna mieć grubość ścianek około 1,0-1,2 mm i wytoczenie jej wewnętrznej średnicy na dokładny wymiar najlepiej jest wykonać już po wtłoczeniu do korpusu gaźnika. Otwór na gardziel gaźnika najlepiej jest wykonać przed wtłoczeniem tulei przez bardzo ostrożne wytaczanie. Także przed wtłoczeniem wykonujemy otwory na śrubę lub kołek prowadzący oraz śrubę oporową przepustnicy. Otwory te powinny mieć średnice o około 1 mm większe od wymaganych, aby łatwiej było wtłoczyć tuleję bez obawy nietrafienia otworu tulei na otwór korpusu gaźnika. Przy wtłaczaniu tulei, korpus gaźnika powinien być podgrzany do temperatury około 100°C.

Nowa przepustnica powinna poruszać się w tulejowanej komorze zmieszania płynnie, bez zacięć oraz wyczuwalnych luzów, dochodząc całkowicie do końca komory i zamykając szczelnie gardziel.

Dysze i rozpylacze.

Dysze i rozpylacze są zasadniczo elementami, których uszkodzenia praktycznie występować mogą tylko przy niewłaściwej obsłudze. Wyjątek stanowi rozpylacz główny, w którym znajduje się iglica przepustnicy. Iglica ta, drgając pod wpływem pulsacji powietrza może wybijać otwór rozpylacza. Uszkodzone dysze, rozpylacze i iglica zasadniczo nie są naprawiane, a wymienia się je na nowe.

Czasami może zajść potrzeba zmiany przepustowości dyszy. Jeżeli nie można nabyć dyszy fabrycznej, rozwierca się otwór lub zalutowuje się istniejący i nawierca nowy, mniejszy. Przy zmianach średnicy otworu dyszy pamiętać trzeba o zachowaniu identycznych podtoczeń i faz w pobliżu otworka. Ma to zasadniczy wpływ na przepustowość dyszy.

Rozmiar: 4590 bajtówŚrednica otworu dyszy, którą normalnie operujemy przy regulacjach gaźników nie jest dokładnym miernikiem ilości przepuszczanego przez dyszę paliwa. Dlatego przy dokładnych regulacjach gaźnika należy operować pojęciem przepustowości dyszy, tj. ilością wody (cm3) przepływającej przez dyszę pod ciśnieniem 1 m słupa wody w czasie i minuty. Dwie dysze o tej samej średnicy lecz różnych długościach otworu i innych podtoczeniach mogą różnić się dość znacznie przepustowością. Sprawdzanie przepustowości dysz odbywa się przy użyciu prostego urządzenia oraz menzurki i stopera. Dyszę mocujemy w rurce gumowej, do której dopływa woda z rury metalowej o wysokości 1 m. Rurka ta jest stale zasilana wodą, a stały poziom utrzymywany jest dzięki komorze pływakowej. Pod wypływającą z dyszy strugę wody podstawiamy szybkim ruchem menzurkę uruchamiając równocześnie stoper. Po upływie 1 minuty zdecydowanym ruchem usuwamy menzurkę i odczytujemy z niej ilość wody, jaka napłynęła tam z dyszy w czasie 1 minuty. Pomiar przeprowadza się parokrotnie, przyjmując jako wynik wartość średnią. Aby zawęzić błąd pomiaru można mierzyć przepustowość przez kilka minut i obliczać wynik dzieląc objętość wody w menzurce przez liczbę minut pomiaru.

Przepustowości głównych dysz paliwowych w silnikach motocyklowych zawierają się zazwyczaj w granicach 90-200 cm3/min.

Pomiary przepustowości dysz paliwowych warto przeprowadzać przy wszelkich zmianach średnicy dysz lub dorabianiu nowych dysz. Pozwala to bowiem dokładnie ocenić zmiany przepustowości. Wiercenie otworów w dyszach wykonuje się przy użyciu wierteł o odpowiednich średnicach, na specjalnej, precyzyjnej wiertarce umożliwiającej uzyskanie prędkości rzędu paru tysięcy obrotów na minutę.

Regulacja gaźnika

Od właściwego wyregulowania gaźnika zależy nie tylko ilość zużywanego przez motocykl paliwa lecz również przyspieszenia oraz szybkość maksymalna motocykla. Ponadto, nieprawidłowa regulacja gaźnika może być przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, a nawet występowania poważnych uszkodzeń jak np. zatarcie silnika. Zasadniczymi elementami doboru nastawów gaźnika motocyklowego są:

Kolejność dobierania nastawów jest zasadniczo zgodna z wyżej podaną, jednakże w trakcie regulacji może zachodzić potrzeba skorygowania niektórych uprzednio już dobranych nastawów.

Niezbędnym warunkiem prawidłowego dobrania nastawów gaźnika jest należyty stan techniczny całego motocykla, a przede wszystkim silnika. Dotyczy to zwłaszcza ustawienia zapłonu, stanu i wartości cieplnej świec zapłonowych oraz linki otwierającej przepustnicę, która musi zapewniać pełne otwarcie przepustnicy. Przed rozpoczęciem czynności regulacyjnych silnik i olej w skrzynce biegów powinny być rozgrzane do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

Pomiary drogowe można przeprowadzać wyłącznie na płaskim odcinku drogi o dobrej nawierzchni, przy dobrej pogodzie bezwietrznej, przy szybkości wiatru poniżej 1,5 m/sek.

Dobór wielkości głównej dyszy paliwowej.

Rozmiar: 5666 bajtówDziałanie głównej dyszy paliwowej występuje przede wszystkim podczas pracy silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy, a więc przy maksymalnej mocy silnika,

przeto wskaźnikiem właściwego doboru głównej dyszy paliwowej może być maksymalna szybkość motocykla. Należy więc dobierać dyszę o wielkości umożliwiającej rozwinięcie największej szybkości.

Przed przystąpieniem do prac należy przygotować kilka dysz o różnych wielkościach, różniących się wzajemnie nie więcej niż o 0,05. W pierwszej kolejności zakładać należy dyszę o największym wymiarze, przechodząc kolejno do dysz coraz mniejszych.

Rozmiar: 5934 bajtów Dla każdej z dysz wykonać należy pomiar szybkości maksymalnej motocykla na prostym, płaskim odcinku szosy o długości 500-1000 m, mierząc za pomocą stopera czas przejazdu motocykla w jednym i drugim kierunku. Jako wynik ostateczny przyjmuje się średnią wartość zmierzonej szybkości dla obydwu kierunków jazdy. Motocykl powinien być rozpędzany na dostatecznie długiej drodze wystarczającej do osiągnięcia szybkości maksymalnej.

Kierowca motocykla powinien w czasie każdego z pomiarów zachowywać taką samą pozycję oraz posiadać taki sam ubiór.

Wyniki poszczególnych pomiarów wykonanych dla każdej z dysz nanosimy następnie na wykres obrazujący szybkość maksymalną motocykla w zależności od wielkości głównej dyszy paliwowej.

Dodatkowym objawem zastosowania zbyt dużej dyszy jest "czterotaktowanie" silnika dwusuwowego. Dobieramy wtedy nieco mniejszą dyszę która pozwala na uzyskanie największej szybkości motocykla. Pozwala ona na uzyskanie przez silnik największej mocy, jednakże zużycie paliwa przez motocykl może okazać się przy tej dyszy dość duże. Jeżeli więc zależy nam na uzyskaniu pewnych oszczędności paliwa, zastosujemy w motocyklu dyszę nieco mniejszą, przy której motocykl rozwija szybkość maksymalną nieco mniejszą lecz jednocześnie wykazuje znacznie mniejsze zużycie paliwa.

Stosowanie jeszcze mniejszych dysz dawać będzie już stosunkowo nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym dosyć dużym obniżeniu szybkości maksymalnej (a więc dużym spadku mocy silnika). Niezależnie od tego zbyt uboga regulacja prowadzić będzie do skłonności do zacierania się tłoka w silnikach dwusuwowych.

Regulacja wolnych obrotów.

Rozmiar: 7856 bajtówPrzed przystąpieniem do regulacji wolnych obrotów, linkę przepustnicy gaźnika należy tak wyregulować, aby miała luz rzędu 5 mm, co zapewni całkowite zamykanie przepustnicy aż do śruby oporowej. Śrubę regulacji położenia przepustnicy tak ustawić, aby przy całkowitym zamknięciu przepustnicy za pomocą rączki pokrętnej na kierownicy, silnik pracował na wolnych obrotach. Śruba regulacji składu mieszanki wolnych obrotów powinna być uprzednio odkręcona o około 1/4 do 1/2 obrotu od położenia całkowicie zakręconej.

Przy takim ustawieniu silnik może pracować nierówno, wykazując tendencję do gaśnięcia. Następnie odkręcamy o około 1/4 - 1/2 obrotu śrubę regulacji składu mieszanki. Powinno to spowodować przyspieszenie obrotów i bardziej równomierną pracę silnika. Odkręcamy wówczas śrubę regulacji położenia przepustnicy do chwili, gdy obroty silnika zmniejszą się do wymaganych wolnych obrotów.

Z kolei powtarzamy czynności odkręcając nieznacznie śrubę regulacji składu mieszanki wolnych obrotów i zmniejszając obroty przez wykręcanie śruby położenia przepustnicy.

Z chwilą, gdy dalsze wykręcanie śruby regulacji składu mieszanki nie daje już przyspieszenia obrotów silnika i bardziej równomiernej jego pracy, regulację uważać należy za zakończoną. Zabezpieczamy przeciwnakrętką śrubę oporową przepustnicy w położeniu odpowiadającym żądanym wolnym obrotom silnika oraz zmniejszamy luz linki przepustnicy do około 0,5 mm.

Jeżeli przy przeprowadzonej regulacji okaże się, że do uzyskania odpowiednich wolnych obrotów konieczne jest wykręcenie śruby regulacji mieszanki wolnych obrotów o więcej niż 2,5 obrotu, oznacza to, że zastosowana jest w gaźniku zbyt duża dysza paliwowa wolnych obrotów. Jeśli natomiast po odkręceniu śruby regulacji mieszanki o około 1/3 – 1/2 obrotu -dalsze jej odkręcanie nie daje przyspieszenia obrotów silnika, oznacza to, że dysza paliwowa wolnych obrotów jest zbyt mała. W pierwszym więc przypadku należy zastosować dyszę mniejszą o około 0,025-0,05, w drugim - dyszę o podobną wielkość większą.

Rozmiar: 5464 bajtówDysza paliwowa wolnych obrotów oraz ustawienie śruby regulacyjnej składu mieszanki mają pewien wpływ na eksploatacyjne zużycie paliwa przez motocykl, szczególnie w zakresie małych szybkości jazdy. Wpływ ten uwidacznia się również w płynności "przejścia" silnika z wolnych do szybkich obrotów przy nagłym otwarciu przepustnicy. Zbyt uboga regulacja mieszanki wolnych obrotów (za mała dysza, nadmiernie odkręcona śruba regulacyjna) powodować może skłonność do gaśnięcia silnika przy szybkim otwarciu przepustnicy oraz znaczne trudności uzyskania pracy zimnego silnika na wolnych obrotach. Dobór rozpylacza i iglicy przepustnicy oraz jej ustawienia mają zasadniczy wpływ na eksploatacyjne zużycie paliwa przez motocykl, gdyż wspomniane elementy gaźnika decydują o składzie mieszanki w zakresie normalnie wykorzystywanych obciążeń silnika. Regulacja tych elementów sprowadza się przede wszystkim do doboru ustawienia iglicy przepustnicy.

Ustawienie iglicy

Dobór ustawienia iglicy przeprowadza się najczęściej "na wyczucie", jednakże wymaga to pewnego doświadczenia.

Rozmiar: 7375 bajtówJeżeli silnik przy jeździe z małą szybkością i nagłym otwarciu przepustnicy wykazuje wyraźną skłonność do gaśnięcia i zaczyna "ciągnąć" dopiero po kilku sekundach, świadczy to o zbyt ubogiej regulacji, tj. o zbyt niskim ustawieniu iglicy.

Objawem zbyt bogatej regulacji, a więc za wysokiego ustawienia iglicy jest czterotaktowanie silnika dwusuwowego podczas jazdy z równomierną szybkością nie przekraczającą 1/2 - 2/3 szybkości maksymalnej. Innymi objawami za bogatej regulacji gaźnika może być przerywanie i nierównomierna praca silnika ewentualnie czterotaktowanie w chwili otwierania przepustnicy. Iglicę ustawiamy więc w najniższym położeniu, przy którym silnik nie dusi się w czasie przyspieszania.

Poziom paliwa

Dobór poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika ma znaczny wpływ na zużycie paliwa przez silnik w całym zakresie obciążeń i obrotów. W przypadku fabrycznie nowych gaźników należy unikać zmian poziomu paliwa, gdyż dobrany jest on w optymalny sposób. Jednakże w niektórych przypadkach, szczególnie przy stosowaniu większego gaźnika w związku z przeróbką silnika dla zwiększenia jego mocy, zmiana poziomu paliwa może okazać się celowa.

Dobór poziomu paliwa należy przeprowadzić zasadniczo w sposób podobny jak dobór ustawienia iglicy przepustnicy tzn. obserwując zachowanie się silnika (równomierność pracy, zdolność do płynnego przyspieszania) oraz mierząc zużycie paliwa przy jeździe ze stałą szybkością na próbnym odcinku drogi, z różnie ustawionym poziomem paliwa. Sprawa komplikuje się dodatkowo tym, że po każdej zmianie poziomu paliwa należy skorygować regulację wolnych obrotów oraz ustawienie iglicy przepustnicy. Ponadto należy uważać, aby poziom nie był nadmiernie wysoki i nie powodował stałego przelewania gaźnika przez rozpylacz lub dyszę, albo kanał powietrza wolnych obrotów.

Uwagi końcowe.

Przy wszelkich pracach nad nastawami gaźnika przepustnica powietrza powinna być całkowicie otwarta zaś gaźnik powinien być wyposażony w normalny, uprzednio oczyszczony filtr powietrza.

Przy dobieraniu nowego lub innego gaźnika należy przestrzegać zasady, że średnica gardzieli gaźnika nie powinna być większa od najmniejszej średnicy przewodu ssącego.

Dane regulacyjne gaźników:

Typ gaźnika Pegaz GM 26 U1 TM-Bk1-25 TM-Bk3-27
Średnica gardzieli 26 25 25
Dysza paliwowa główna (cm3/min.) 140 90-110 100-110
Dysza pal. wolnych obr. - 35 35
Poziom paliwa 2.2 - 3.8 Brak reg. Brak reg.
Ustawienie iglicy 3 - 4 3 2

Skład miesz. Wolnych obr

0.5 - 1 1 – 3 1 – 3
Dysza iglicy (mm) - 2.7 2.7
Wystawanie rozpylacza(mm) 8-9 - -

Powrót do strony głównej